австрийский автогонщик, участник чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1

Биография

Первоначально учился на юриста, получил степень доктора права. В 1960-х годах дебютировал в автогонках в «Формуле-Ви», в 1969 году участвовал в соревнованиях «Формулы-3». На следующий год перешёл в гонки спортивных автомобилей, где в первом же участии в гонке «24 часа Ле-Мана» финишировал третьим. В 1971 году выиграл «24 часа Ле-Мана», установив не побитый до сих пор рекорд максимальной пройденной дистанции в 5335 километров, победил в трёх гонках европейского чемпионата спортивных автомобилей в 2-литровом классе и принял участие в пяти Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» (не стартовал в Гран-при Германии из-за закончившегося в квалификации топлива).

В 1972 году трижды завоёвывал призовые места на этапах чемпионата мира спортивных автомобилей и участвовал в мировом чемпионате «Формулы-1». На Гран-при Франции 1972 года он был травмирован, когда камень, вылетевший из-под колеса автомобиля шедшего впереди Ронни Петерсона , пробил ему забрало шлема и повредил глаз, из-за чего Марко был вынужден прекратить гоночную карьеру. Позже был менеджером гонщиков

В 1971…72 годах доктор Хельмут Марко принял участие в 10 ГП (стартовал в 9 ГП) в классе машин Ф1. «Самый быстрый юрист планеты» так и не смог набрать в этих гонках ни одного очка. Очередной пример серой карьеры пилота-однодневки, отторгнутого миром Ф1? Не всё так просто. Эта карьера могла бы быть значительно дольше и успешнее. Она оборвалась накануне весьма вероятного взлёта.

Хельмут Марко был другом детства Йохена Риндта. Именно благодаря Йохену Хельмут начал заниматься мотокроссом, а затем, также вслед за Йохеном начал участвовать в горных гонках.
Долгое время, по настоянию отца-бизнесмена, крайне не одобрявшего увлечения своего сына автогонками, Хельмут Марко совмещал увлечение автоспортом с учёбой, а потом и с работой.
Хельмут изучал право и в 1967 году получил ученую степень доктора.
После этого новоиспечённый доктор пару лет работал в суде Граца. Оплата труда была невысокой, но сам Хельмут Марко впоследствии говорил, что на самом деле почасовая ставка была весьма приличной, если учесть, что половину рабочего времени, он тратил на телефонные переговоры по поводу своего участия в гонках.
Характерная деталь: когда спустя несколько лет после получения степени доктора, Хельмута спросили о дате этого знаменательного события, он затруднился ответить, но сразу вспомнил, что это было за два дня до гонки Формулы-V в Лангебарне, где Хельмуут взял второе место.
Когда совмещать работу с участием в гонках стало невозможно, Хельмут, наперекор воле отца, окончательно ушёл в мир автоспорта. Все «дипломатические отношения» с отцом были прерваны. Ни тот ни другой не меняли своего решения и не готовы были идти на уступки друг другу.

Помощь Йохена Риндта в развитии дальнейшей карьеры Хельмута Марко трудно переоценить. Йохен оказывал протекцию, сводил Хельмута с нужными людьми, учил его быть дипломатичным в переговорах с потенциальными спонсорами.
Ещё до своей гибели в 1970 году, Йохен пригласил Хельмута, имевшего к тому времени опыт выступлений в Ф3 и в гонках спортивных автомобилей, в команду, совладельцем которой являлся.
1971 год, стал годом настоящего прорыва в карьере Хельмута, он выиграл несколько гонок европейского чемпионата спортивных автомобилей в 2-литровом классе, победил в легендарных «24 часах Ле-Мана» и обратил на себя внимание владельцев команд Ф1.

Конечно помимо мастерства гонщика, привлекательной выглядела и спонсорская поддержка, стоявшая за спиной Марко.
Здесь даже разгорелись локальные страсти. Первым, кто вышел на контакт с Хельмутом, был чемпион мира 1964 года Джон Сертиз, основавший к тому времени свою гоночную команду Ф1. Затем выплыл вариант с командой BRM, который в результате и был реализован. Джон Сертиз, считавший, что у Марко есть определённые обязательства перед его командой, пытался оспорить данную ситуацию и даже грозил Хельмуту иском и лишением гоночной лицензии. Но мистер Марко был дипломированным юристом, и по одной уже уверенности, которую он излучал, Сертиз понял всю бесперспективность своих поползновений и даже не попытался привести угрозы в исполнение.

Но первым болидом Ф1, который пилотировал доктор Марко, был не BRM, а McLaren.
Официальный дебют намечался на родном для Хельмута ГП Австрии, но ещё за месяц до указанного срока, Хельмут решил арендовать один из болидов Ф1 на время свободных заездов перед ГП Великобритании, просто чтобы набраться опыта и прочувствовать управление новой для себя техникой.
Сначала Хельмут отправился в команду Сертиза, но встретил там холодный приём и отказ. А вот в McLaren ему пошли навстречу. Немаловажен тот факт, что Боннье, предоставивший свою машину был дружен с Риндтом и действовал по принципу «друг моего друга - мой друг».

С первым заездом Хельмута Марко на болиде Ф1 связан один забавный эпизод. Машина сломалась не завершив даже первого круга. Хельмут вылез и остался радом с отказавшим болидом, наблюдая за пилотажем остальных гонщиков. Когда мимо проезжал Джекки Стюарт, Хельмут помахал ему рукой. Благо были свободные заезды. Стюарт так сильно погрузился в размышления о «природе явления»: «McLaren и гонщик блондин? Но в McLaren нет блондинов!», что явно забыл о времени на круге.
Позже, посетив боксы McLaren, Джекки докопался до истины. Состоялось знакомство. Хельмут выразил уверенность, что в будущем будет гораздо более узнаваем, чем сейчас.

Через две недели Хельмут, также за рулём McLaren (опять-таки арендованного), даже хотел принять участие в гонке, но болид сломался на первом же круге квалификационных заездов. Стало ясно, что дебют состоится только в BRM, в заранее назначенное время.

Теперь, собственно, нужно разобраться почему же карьера Хельмута Марко, так застопорилась одновременно с дебютом в Ф1.
Ведь сам Хельмут считал своё появление в Ф1 не подарком судьбы и не улыбкой фортуны, а закономерным итогом планомерно и успешно развивающейся карьеры.

Дело безусловно было в команде BRM.
В те годы уже практически все заводские команды Ф1 пришли к пониманию того, что оптимальное количество пилотов в команде не превышает трёх.
И только одна BRM продолжала варьировать число своих пилотов от четырёх до шести, и при этом вовсе не стремилась обеспечить их одинаково конкурентоспособными болидами. Самая лучшая техника доставалась по традиции первому номеру команды, остальным по остаточному принципу.
Хельмут Марко был взят в разгар сезона, во многом из-за спонсорских денег, соответственно лишь в самой последней гонке сезона он получил такой же болид, что и у других своих партнёров, а до этого выступал на болиде прошлогодней разработки. А в последней гонке, команда ошиблась с количеством залитого топлива и незадолго до финиша Хельмуту пришлось заехать на дозаправку, что очень сильно отбросило его отбросило его назад в итоговом протоколе гонки.

В 1972 году злоключения Хельмута Марко в BRM продолжились.
В принципе это были общие злоключения команды. Новая разработка болида для 1972 года была признана неудачной и использовалась считанное число раз, начиная с середины сезона. В начале чемпионата все пилоты получили слегка модернизированный прошлогодний болид. Все кроме Хельмута Марко. Он ездил на той же самой, т.е. уже позапрошлогодней модели, что и в большинстве своих гонок прошлого сезона.
О каких результатах могла идти речь. При этом на свободных заездах Марко разрешалось пилотировать более современные болиды, и Хельмут регулярно показывал на них лучшее время, нежели новый лидер команды Жан-Пьер Бельтуаз, но как только подходило время квалификаций и гонок…

Ларчик открывался просто. В 1972 году все пилоты, за исключением традиционно привилегированного первого номера, комплектовались техникой прямо пропорционально финансовому вкладу спонсоров в бюджет команды. Марко был, в современном понимании рента-драйвером, и к своему несчастью самым «малобюджетным» среди всех остальных.

Характерный пример. Спонсоры не могли оплатить испанцу Соле-Руа весь сезон в команде BRM. Ограничивались только отдельными гонками. При этом их разовый, на одну гонку, вклад в бюджет команды был выше разового, на одну гонку, вклада спонсоров, поддерживающих Хельмута Марко. В результате, в своих отдельных приездах на ГП, Соле-Руа получал технику, более сильную, нежели доктор Марко.

Ещё одной характерной чертой команды BRM того времени, была невероятная тасовка своих пилотов не только в рамках гонок Ф1, но и в рамках всех гоночных серий, в которых принимала участие указанная заводская команда.
Так накануне ГП Испании Хельмут Марко неожиданно для себя был выведен из состава боевых пилотов команды Ф1 и был отправлен «в командировку» на гонку Интерсерии (была в то время такая, достаточно популярная гоночная серия спортивных автомобилей) в Имолу.

И это были ещё цветочки. Когда после пропущенного ГП Испании Хельмут вновь вернулся в штат боевых пилотов Ф1, он обнаружил, что теперь является тест-пилотом невероятных гибридов техники BRM.
По ходу свободных заездов и квалификаций, отдельные пилоты BRM (Хельмут марко к ним не относился, а вот лидер команды Бельтуаз очень даже) разбивали свои болиды в погоне за секундами. Если количество целых болидов становилось меньше числа заявленных пилотов, то кому-то из них приходилось ГП пропускать. Но команда всё-таки ценила ту скорость, которую мог демонстрировать Хельмут Марко, и стала делать для Хельмута «приятные» исключения. Выглядело это так. Брались два болида, у одного из которых была разбита передняя часть кузова, у другого задняя. Болиды резались пополам и из целых половинок собирался болид для Хельмута Марко. Перед ГП Монако гибрид собрали из частей болидов одной модели, а перед ГП Бельгии состыковали несостыкуемое: очень старую и не очень старую модель болида. Хельмут прозвал творения механиков BRM «гермафродитами». Ясно, что приличных результатов из такой техники было не выжать.

В промежутке между ГП Бельгии и ГП Франции, Хельмут Марко принял участие в «1000 километров Цельтвега» за рулём спортивной Ferrari. После гонки, в которой экипаж в составе Марко/Пасе занял второе место, Хельмут через гоночного директора Ferrari Шетти начал переговоры с этой командой. Ferrari взяла время, чтобы получше изучить текущий договор Хельмута с BRM.

Накануне ГП Франции произошло ещё одно, очень значимое для Марко событие. Хельмут наконец-то получил в своё распоряжение точно такую же технику, что и лидер команды Бельтуаз. В квалификации Хельмут переиграл Жан-Пьера, сам же Жан-Пьер в очередной раз разбил свою машину. По традиции, у Хельмута должны были забрать болид и отдать его Бельтуазу. Но этого не было сделано. И дело было не только в лучшей стартовой позиции Хельмута Марко. Команда решилась на смену лидера.
Бельтуаз не оправдал ожиданий команды. Не помогла даже победа в Монако, так как в некотором роде была случайна.
Хельмут Марко был признан новым знаменем команды. Именно он теперь имел право на лучшее техническое оснащение перед гонкой. Кроме того, сей факт, безусловно, мог быть козырем Марко в начавшихся переговорах с Ferrari.

Дальнейшая карьера приобретала всё более оптимистичные черты. Плюс Марко считал, что наконец-то сможет заработать очки для команды.
По злой иронии судьбы, ГП Франции стал последним в карьере Хельмута Марко.

Каждый раз, когда происходит событие, приводящее к тяжёлым последствиям и ломающее судьбу или карьеру отдельного человека, ему предшествует множество вроде бы совершенно не относящихся к делу мелочей, выстраивание которых в некий строгий ряд и приводит к печальному финалу, которого могло бы и не случиться, если какая-нибудь из мелочей вдруг выпала бы из этого ряда.
Для Хельмута Марко всё началось с ложного срабатывания системы пожаротушения в болиде Ронни Петерсона. Облако пены окутало кокпит. Пилот был вынужден насколько это возможно приподниматься (!) в кокпите, чтобы видеть трассу. Управлять болидом при этом было не совсем удобно. В итоге, когда Петерсон, невзирая ни на какие проблемы, всё-таки прошёл Хельмута Марко, его болид вынесло на грязную часть трека.
Камень вылетевший из-под заднего колеса машины Петерсона, помчался на встресном курсе и ударил в забрало шлема Хельмута Марко.
(в некоторых источниках говорится, сто камень вылетел из-под колеса болида Эмерсона Фиттипальди, но я, в данном случае, придерживаюсь версии самого Хельмута Марко, который утверждал, что это был Ронни Петерсон)
Камень ударил в забрало шлема, пробив в нём дыру и промяв его, и ударил по лицу пилота в районе левого глаза. Слава Богу, что камень не пробил забрало насквозь, а застрял в нём. Иначе смерть пилота была бы неминуема.
Находясь на грани потери сознания от сильнейшей боли, Хельмут Марко тем не менее сумел остановить болид вне трассы, самостоятельно из него выбрался и бросился в группе стоящих неподалеку маршалов, прося медицинской помощи. Те никак на это не прореагировали. Они понимали только по французски. А сам факт того, что пилот выбрался из болида и подбежал к ним, априори воспринимался ими, что с пилотом всё в порядке.
Когда Хельмут Марко всё-таки потерял сознание, парни засуетились.

Руководство команды заявляло о том, что в команде всегда найдётся место, если Хельмут надумает вернуться. Но лечение затягивалось. Боли в голове возвращались при любой продолжительной физической нагрузке. Врачи предупреждали о возможных тяжёлых последствиях при возвращении в гонки.
И Хельмут Марко смирился. ГП Франции 1972 года осталось последним серьёзным автомобильным соревнованием, в котором он принял участие.
Вряд ли Хельмута Марко можно упрекнуть в малодушии. На его решение повлияли физические мучения, а не страх или трусость.

Чтобы не быть голословным приведу пример из 1971 года, когда дебют в Ф1 был ещё впереди.
Доктор Марко принимал участие в гонке на овале в Дайтоне за рулём Porshe 917. На скорости более 300 км/ч на его машине взорвалась правая передняя шина. Порше раз за разом бился об внешнюю стену, а Хельмут внутри хладнокровно делал то, что нужно для спасения жизни. Выключил зажигание, решил включить систему пожаротушения, но вспомнил, что в прошлом году в аналогичной ситуации пилот не сгорел, зато чуть не задохнулся из-за этой системы. Не стал включать. Но взрыв машины и пожар очень вероятны. Хельмут принимает решение выпрыгнуть из машины. Открыл дверь. Вспомнил, что пристёгнут ремнями безопасности. Закрыл дверь. Точно рассчитал момент между соседними ударами машины о стену. Отстегнулся, открыл дверь, выпрыгнул. Ничего себе не сломал. Похромал немного. А Porshe взорвался и сгорел.
После этого состоялся дебют в Ф1, участие во всех сопутствующих гонках, не связанных с Ф1, зато иногда связанных с гибелью пилотов, которых Хельмут хорошо знал.
С уверенностью можно сказать, была бы физическая возможность вернуться в гонки, он бы вернулся.

Хотя со своей юношеской страстью доктор Марко не расстался.
И сейчас он обожает прокатиться на мотоцикле по пересечённой местности.

Будучи австрийцем до мозга костей, Хельмут Марко очень много сделал для популяризации автогонок у себя на родине. Он привёл в Ф1 Герхарда Бергера и Карла Вендлингера. С самого начала руководил программой подготовки гонщиков Red Bull Junior Team.
С 2005 года является консультантом команды Ф1 Red Bull Racing.

P.S. До того как я поработал над этой заметкой, моё отношение у доктору Хельмуту Марко было как к этакому шоумену Ф1, отношение к которому определяется двумя известными изречениями, произрастающими из его длинного языка: «Болтун находка для шпиона» и «Я бы с ним в разведку не пошёл».

После работы над заметкой, я стал уважать этого человека значительно больше. Он этого достоин.

Буду рад, если такая же реакция окажется у кого-нибудь из тех, кто эту заметку прочитал.

Ближайший помощник Дитриха Матешица Хельмут Марко имеет репутацию одного из самых жёстких, но эффективных менеджеров в Формуле-1. Он не раз принимал решения, которые на первый взгляд были спорными, но затем гонщики, на которых Марко делал ставку, подтверждали его правоту. Так произошло и с Даниилом Квятом , чьё назначение в «Торо Россо» вызвало много споров в конце 2013-го, но сейчас, год спустя, уже никого не удивляет тот факт, что именно россиянин заменит Себастьяна Феттеля в «Ред Булл». В паддоке Гран-при России корреспондент «Чемпионата» поговорил с доктором Марко о Квяте, сезоне-2014, отставании «Рено» от «Мерседеса», ожиданиях от сезона-2015 и вакансии в «Торо Россо».

Доктор Марко, насколько важным для «Ред Булл» является российский Гран-при, особенно учитывая фактор Даниила Квята?
- Во-первых, должен сказать, что автодром производит впечатление. Мы путешествуем по всему миру, и всегда приятно приезжать в новые страны.

«Я очень хорошо знал Квята по его карьере в картинге, в младших Формулах. Уверен, что и в следующем году он проделает хорошую работу».

Теперь есть Квят, который будет в нашей топ-команде в следующем году. . В целом Россия - очень важный рынок. И трасса, и окружающие виды очень хорошие.

Когда вы подписали Даниила Квята в «Торо Россо» год назад, это решение вызвало немало критики, но он смог доказать, что вы сделали правильный выбор...
- Меня критиковали, когда я подписал Феттеля, потом то же самое было с Риккардо. Я уже привык к этому. Мы «Ред Булл», мы отважные, любим идти на риск. Хотя не думаю, что мы рисковали в этом случае. Я очень хорошо знал Квята по его карьере в картинге, в младших Формулах. Уверен, что и в следующем году он проделает хорошую работу.

- Вы были удивлены его уровнем выступлений в сезоне-2014?
- Нет, ведь именно потому мы его и подписали! Я наблюдал за его карьерой. В Формуле-3 он выигрывал поулы на мокрой трассе, был на полсекунды быстрее в GP3. Никаких сюрпризов.

- . Не было мысли отложить объявление до его домашней гонки в Сочи?
- Нет, зачем? Мы исходим из спортивных интересов и придерживаемся своих решений. Наоборот, так у россиян было больше времени, чтобы привыкнуть к этой мысли.

- «Ред Булл» проводит крайне тяжёлый сезон. До начала чемпионата ожидали таких сложностей?
- Нет, совсем нет. Мы испытываем проблемы из-за того, что двигателю не хватает мощности. Это стало большим шоком в начале года, но мы добились улучшения. Учитывая нашу ситуацию, думаю, нам удалось здорово отыграться, но мы по-прежнему проигрываем 50-60 лошадиных сил. Когда уступаешь столько в мощности, шансов побороться с «Мерседесом» практически нет.

У вас будут более близкие отношения с «Рено Спорт». Насколько вы уверены в том, что сможете конкурировать с двигателями «Мерседеса» уже со старта сезона-2015?
- Да, наше сотрудничество действительно будет более плотным, но пока надо подождать и посмотреть, какие изменения к следующему сезону будут дозволены регламентом ФИА. Мы уверены, что будем ближе.

«Мы привыкли к тому, что у «Мерседеса» двигатель лучше, но когда разница составляет всего 15-20 л.с., это можно пережить».

Насколько - мы пока не знаем. Мы привыкли к тому, что у «Мерседеса» двигатель лучше, но когда разница составляет всего 15-20 л.с., это можно пережить. Определённо, в следующем году разрыв будет меньше нынешнего.

- Какие в целом ожидания от сезона-2015?
- Мы определённо намерены побороться за победы, именно для этого мы в Формуле-1. Будем атаковать на максимуме, будем работать ближе с «Рено» и постараемся улучшать шасси. Мы надеемся в следующем сезоне снова быть первыми.

Даниэль Риккардо удивил многих своими выступлениями и победами в 2014-м. Стала ли для вас его форма в какой-то мере сюрпризом?
- Я был удивлён тем, как быстро Даниэль смог принести нам результат. Я полагал, ему понадобится время, прежде чем он привыкнет к «Ред Булл» и будет ехать так же быстро, как Себастьян. Тесты в этом плане не были показательными, потому что они прошли тяжело для всей команды, но уже с первой гонке он был на необходимом уровне. И я ожидаю того же от Даниила в следующем году.

- Теперь в «Торо Россо» образовалась вакансия. ?
- Мы рассмотрим этот вопрос очень внимательно. Мы никуда не спешим. Нам важно принять взвешенное решение. Думаю, в Абу-Даби смогу дать ответ на этот вопрос.

Учитывая, что в составе «Торо Россо» могут оказаться два новичка в 2015-м, какие перспективы у других гонщиков программы поддержки Red Bull Junior? Могут ли они рассчитывать на попадание в Формулу-1 в ближайшие годы?
- Это зависит от того, как они будут выступать.

«Будем атаковать на максимуме, будем работать ближе с «Рено» и постараемся улучшать шасси. Мы надеемся в следующем сезоне снова быть первыми».

Всё зависит от этого. Если они покажут что-то исключительное, то пойдут выше. Это не та система, где по прошествии какого-то времени ты гарантированно переходишь выше. Всё зависит от выступлений.

- Когда вы подписывали Макса Ферстаппена, ожидали такого обилия критических высказываний?
- Да, я привык к этому и уже не раз доказывал, что все критики неправы, и не понимаю, почему мне продолжают задавать глупые вопросы о нём.

- Заключительный вопрос: «Ред Булл» следит ещё за какими-нибудь российскими пилотами?
- В настоящий момент нет. Но если мы увидим очень конкурентоспособного пилота, то обязательно выйдем с ним на связь.

Хельмут Марко – личность в паддоке знаменитая, именно он во многом способствовал появлению в Формуле 1 Себастьяна Феттеля, Даниэля Риккардо, Макса Ферстаппена и Даниила Квята. В интервью официальному сайту Хельмут Марко вспомнил прошлое, рассказав малоизвестные факты о своей карьере…

Вопрос: Хельмут, вы были хорошими друзьями с Йохеном Риндтом : вместе росли, вместе учились водить машину, вдвоем ходили смотреть гонки. Это так?
Хельмут Марко : Так и было. Первая гонка, которую мы увидели, прошла на Нюрбургринге в 1961-м. Мы оба провалили экзамены в университете и вместо того, чтобы пойти домой и рассказать печальные новости, отправились на гонку.

Мы ехали всю ночь, припарковались в лесу и уснули в машине, а на следующее утро нас разбудил звук моторов Формулы 1. Йохен сразу воскликнул: «Это то, чем я хочу заниматься!» Мы сидели на траве, слушая звук машин, и уже через несколько кругов могли отличить Ferrari, Matra и машины с двигателем Cosworth. Мне тогда было 18 лет, а Йохену – 19.

Вопрос: Можно ли сказать, что если бы не Йохен, вы бы не увлеклись гонками? Или участие в гонках было предначертано судьбой?
Хельмут Марко : Йохен заразил меня любовью к гонкам. Нас обоих интересовал автоспорт, но нам не хватало уверенности в себе. Однако, когда Йохен отправился в Англию и там добился успеха, я подумал: «Если может он, могу и я! Почему нет?» Я и все австрийские гонщики должны быть благодарны ему, он проложил путь для остальных.

Вопрос: Если бы не гонки, то как бы сложилось ваше будущее? Работали бы адвокатом с девяти до пяти?
Хельмут Марко : С девяти до пяти – звучит ужасно. Но да, я бы продолжил карьеру юриста. Скорее всего, стал бы адвокатом по коммерческому праву. Я доволен тем, как сложилась моя жизнь, счастлив, что выжил, несмотря на травмы. [Хельмут Марко потерял левый глаз, когда во время Гран При Франции 1972 года камень пробил визор его шлема]

Тогда мы не понимали, насколько опасна Формула 1. У нас был своего рода самообман – мы говорили о невезении, если что-то случалось, но всё было наоборот – нам очень везло, если удавалось выжить.

Вопрос: Ваше восхождение по гоночной лестнице было почти столь же стремительным, как у Макса Ферстаппена. Прошло не так много гонок между первыми стартами в Формуле Vee и выступлениями в Ле-Мане за рулем Porsche 908…
Хельмут Марко : Честно говоря, я не помню. Я помню, что заработал деньги на первый год профессиональной карьеры. Я гонялся везде, куда мог попасть: кузовные гонки, прототипы, Формула 2 – везде, где только можно. Я помню о Формуле Vee то, что стартовал в Монако в 1967-м и выиграл гонку. Первую гонку в Формуле 1 я провел в 1971-м.

Вопрос: Вы с самого начала стремились попасть в Формулу 1?
Хельмут Марко : Да. В профессиональной гоночной карьере это была естественная цель. Особенно, когда я увидел реально высокий уровень в Формуле 1. Вы просто хотите стать одним из них.

Вопрос: Вы выиграли в Ле-Мане за рулем Porsche 917. Вам недостаточно было просто выступать в гонках?
Хельмут Марко : Я всегда стремился попасть в Формулу 1, но прекрасно помню, как Джеки Стюарт и многие другие выступали не только в Формуле 1, но и в спорткарах.
Правда в том, что Porsche 917 было сложно пилотировать. Вскоре я смогу вспомнить это, сев за руль перед Гран При Австрии, но я буду очень осторожен!

Недавно я видел в музее Porsche машину, на которой я победил. Я не мог поверить, что мы ехали на ней со скоростью 390 км/ч на прямых в Ле-Мане. Машина выглядит очень хрупкой, мне действительно повезло, что я пережил ту эпоху.

Вопрос: В отличие от Йохана. Как на вас повлияла его гибель?
Хельмут Марко : Когда мне сообщили о его гибели, я не мог поверить, ведь в те времена он уже не пилотировал так рискованно, как в начале карьеры. В Lotus построили быструю, но хрупкую машину, а Йохен хотел выигрывать гонки и титулы. На его похоронах я получил предложение занять место за рулем. Это показало мне, что такое на самом деле автогонки – жизнь продолжается.

В следующем году я попал в аварию на трассе Daytona Beach в профилированном повороте. На скорости 300 км/ч произошёл прокол, и в короткий миг между осознанием того, что я не смогу восстановить контроль над машиной, и ударом о стену в голове промелькнула мысль: «Боже, мне надо было прекратить заниматься гонками!» Просто невероятно, как за две или три секунды перед вами проносится вся жизнь. Вы вспоминаете даже некоторых девушек. Но самая неприятная мысль была о том, что это конец.

В момент удара о стену я сразу включил огнетушитель, поскольку знал, как легко загораются эти машины. Затем я открыл двери, чтобы не задохнуться – все произошло автоматически. Сработал инстинкт самосохранения.

Вопрос: Вы дебютировали в Формуле 1 в команде Jo Bonnier Racing, пилотируя McLaren на Гран При Германии 1971 года. Каково это было? Что помните о том опыте?
Хельмут Марко : Я не так много помню. Это было на «Северной петле» Нюрбургринга – не самое приятное место для дебюта в Формуле 1. Не помню, почему не вышел на старт – я участвовал только в тренировках. Полагаю, я вел переговоры с Surtees и BRM, и Сертиз думал, что я подписал контракт, а на самом деле возникли юридические препятствия.

Однако я помню, что спустя две недели во время австрийского этапа я понял, насколько тяжело пилотировать эти машины. Мне потребовалось некоторое время, чтобы выжать из машины максимум.

Вопрос: Вы провели домашний Гран При в BRM, произвели хорошее впечатление на Луи Стэнли, и он пригласил вас доехать сезон до конца…
Хельмут Марко : Да, в то время BRM была серьезной командой с богатой историей. Луи Стэнли, вероятно, был первым, кто получил настоящий спонсорский контракт: он привел Marlboro в Формулу 1. Гламур был всегда, но в BRM выставляли на старт гонки по четыре-пять машин, поэтому подготовлены они были по не самым высоким стандартам. Однако это был хороший опыт.

Мне потребовалось время, чтобы пройти всю иерархию команды, и когда я сел за руль правильной машины, то попал в аварию. Я очень хотел получить новое шасси – я сидел на 15 сантиметров выше, чем в своей машине, и едва мог пошевелить ногами, но я хотел это шасси. На моем старом шасси этого бы не произошло – камень не попал бы мне в шлем.

Вопрос: Вы думали о том, как на вас повлияла травма?
Хельмут Марко : Скажем так: травма глаза была очень болезненной. Им нужно было пришить глаз, поэтому любое моргание приносило ужасную боль. Кроме того, много ночей я не мог спать, поскольку был полон идей, ведь для меня гонки были единственной причиной жить. Но в одну из этих бессонных ночей я признался себе, что все кончено, и мне нужно искать другое занятие.

Это было похоже на падение в черную дыру, но когда я осознал, что есть жизнь и после гонок, что-то переключилось в моей голове, и следующие 30 лет я не садился за руль гоночных машин. Я знал, что больше не смогу выступать на конкурентоспособном уровне, и не хотел стать «джентльмен-драйвером». Сейчас я могу сказать, что действительно счастлив. Мне повезло, что я прожил тот период, потеряв только один глаз.

Вопрос: Учитывая современный уровень медицины, ваши травмы, вероятно, сегодня были бы излечимы…
Хельмут Марко : В первую очередь надо отметить, что после моей аварии был представлен новый визор – он стал более-менее непробиваемым, чтобы не допустить повторения подобных травм. Были сделаны и другие доработки – на мой взгляд, их оказалось слишком много, поскольку определенный риск должен быть всегда, а если вам это не нравится, вы всегда можете выбрать карьеру таксиста.

Вопрос: Что вы помните о своих напарниках?
Хельмут Марко : В первый год моим напарником был Йо Зифферт, погибший в Брэндс-Хэтч в 1971-м после поломки подвески. Несколько гонок спустя, в Бразилии, такая же поломка произошла на моей машине. Это наглядно демонстрирует, как в те годы относились к вопросам безопасности. Затем я гонялся вместе с Хоуденом Генли и шведским парнем, имя которого не помню [Рейне Виссель]. Иногда моим напарником был англичанин Питер Гетин – очень веселый парень. Из нас четвертых только мы с Хоуденом ещё живы.

Вопрос: Вы думали о том, чего могли добиться в Формуле 1, если бы не травма? Некоторые считали вас более талантливым, чем Ники Лауда. Что вы чувствовали, наблюдая за его успехом?
Хельмут Марко : У меня нет проблем с этим. Ники занял мое место в BRM. Он получил контракт с Ferrari, который изначально был моим, но я не завидую. У нас по-прежнему хорошие отношения.

Думал ли я когда-нибудь о том, что на его месте мог быть я? Нет, я не мечтатель. На самом деле я был с Ники в момент его первой встречи с Энцо Феррари. Визит получился впечатляющим: вы входите в темную комнату и видите сидящего Энцо в еще более темных очках. Это выглядело очень загадочно. (смеется)

Вопрос: Звучит так, что Ники шаг за шагом примерил всё, что вы планировали для себя?
Хельмут Марко : Именно так.

Вопрос: Молодые гонщики, с которыми вы работали, знали, чем вы занимались в прошлом?
Хельмут Марко : Не знаю. Я не спрашивал их.

Вопрос: Вы приводите примеры из своей карьеры в беседах с молодёжью?
Хельмут Марко : Времена изменились, сейчас мои рассказы о том, как я пилотировал старые машины, стали бы пустой тратой времени. Я говорю им только то, что они должны быть конкурентоспособны, полностью сосредоточены на работе и так далее. Именно это я пытаюсь передать им из своего опыта.

Хотя подождите: однажды мне позвонил Даниэль Риккардо, который пилотировал мою Alfa Romeo во время демонстрационных заездов Targa Florio. Он жаловался, что сцепление было тяжелым, а тормоза – тугими. Вероятно, там он получил представление о том, насколько тяжело было в старые дни. Я сказал ему: «Тебе платят в сотни раз больше, чем платили нам. Ладно, в десять раз больше, у тебя меньше работы, а машины безопаснее, так что получай удовольствие и будь благодарен!»

Вопрос: Значит, вы никогда не даете советов по пилотированию? Но вы передаете молодым гонщикам что-то из своего опыта?
Хельмут Марко : Я говорю им следующее: попробуй иначе планировать гоночный уик-энд, более эффективно. Не пытайся стать самым быстрым в пятницу – оставь что-нибудь на квалификацию. В Монако я советую попробовать иную траекторию. Простой опыт, который у вас есть, если вы провели 50 лет в автоспорте!

Вопрос: И это приводит нас к еще одному вопросу: какой лучший момент вы пережили за 50 лет в автоспорте?
Хельмут Марко : Вероятно, мне придется назвать три таких момента. Победа в Ле-Мане была особенной. Первый чемпионский титул вместе с Себастьяном Феттелем и Red Bull. И, поверите или нет, но прошлогодняя победа Макса Ферстаппена в Барселоне. Даже в команде меня называли сумасшедшим за то, что я посадил его за руль, а он взял и выиграл!

Хельмута Марко по праву считают одним из авторов чуда, которое в последние годы творит команда Red Bull Racing на трассах Формулы 1: она трижды выиграла Кубок Конструкторов, а Себастьян Феттель стал самым молодым в истории трехкратным чемпионом мира. Но всему есть свое объяснение: в начале 70-х Марко выступал в Ф1 и провел 10 гонок в составе BRM, однако потом из-за травмы левого глаза был вынужден отказаться от продолжения карьеры. Словом, с миром профессионального автоспорта он связан уже более сорока лет.

Вопрос: Почему вас называют «Доктором»?
Хельмут Марко: Еще по ходу гоночной карьеры я получил диплом доктора юриспруденции, что было несколько необычно. Думаю, прессе нравилось говорить, что «на старт выходит доктор Марко». Из гонщиков, выступавших тогда в Ле-Мане и в Формуле 1, мало кто мог похвастаться таким дипломом. Прозвище прижилось, им стали заменять мое имя. Все знают «Доктора», но к медицине это не имеет никакого отношения.

Вопрос: У вас репутация ценителя искусств, различных видов творчества, а не только профессионала, которому известны все секреты гоночного мастерства. Но при этом вас считают очень холодным и необщительным человеком. Вы не переживаете по этому поводу?
Хельмут Марко: Если вас влечет только к прекрасному, вы никогда не добьетесь успеха в Формуле 1.

Вопрос: Уже около десяти лет вы являетесь гоночным наставником Себастьяна Феттеля, и это вряд ли кто-то возьмется оспаривать. Вы познакомились с ним, когда он был еще мальчишкой. Ощущал ли он ту теплоту и заботу, которая так нужна молодому человеку в период становления?
Хельмут Марко : Разумеется, о нем хорошо заботились родители. Молодые люди, которым необходимы любовь и чувство защищенности, стараются подольше оставаться в своей зоне комфорта. Другим же хочется поскорее избавиться от опеки и идти своим путем. Но вам вовсе необязательно проявлять какие-то нежные чувства. Достаточно выявить в молодых людях их сильные стороны. Искусственная атмосфера уюта и комфорта не подходит миру Формулы 1.

Вопрос: Когда впервые Феттель заговорил с вами в менее формальной манере?
Хельмут Марко: Не знаю, честное слово. Когда-то мы перешли на такое общение, но все это было тихо и спокойно.

Вопрос: Как ваши отношения переросли в постоянное сотрудничество?
Хельмут Марко: Прежде всего, нас связывает открытое и честное деловое партнерство. Если у Себастьяна какие-то проблемы, он сразу обращается ко мне. Но если меня что-то тревожит, я иду к нему. Все делается в очень профессиональном ключе. И, разумеется, это сближает.

Вопрос: Вам нравится с ним беседовать?
Хельмут Марко: Конечно, но я не люблю об этом распространяться. Публика знает Феттеля-гонщика, но он хочет сохранить свое право на частную жизнь, это для него типично. И правильно делает, кстати.

Но при этом он предельно сосредоточен на своей работе, так что ему необходимо отдыхать, необходимо свободное время. Себастьяну приходится погружаться в себя, чтобы потом в квалификациях и гонках выдавать нечто такое, на что никто другой не способен.

Я отлично знаю, как Себастьян тренируется, и он умеет правильно распоряжаться своей свободой, чтобы добиваться самых высоких результатов.